UE avverte il governo niente aiuti Alitalia

Il ragionamento non fa una grinza. Se dopo due piani di rilancio e relative iniezioni di liquidità l’Alitalia ha tre mesi di vita è chiaro che il problema della compagnia non è di natura finanziaria bensì industriale. Il portavoce del commissario Ue ai Trasporti Jacques Barrot lo ha detto ieri con tutti i toni diplomatici del caso e una forma garbata che non modifica la sostanza. «La strada del risanamento non passa evidentemente per gli aiuti di Stato», ha affermato. E questo perché il percorso approvato da Bruxelles nell’estate del 2005 e la ricapitalizzazione da 1.006 milioni effettuata in dicembre «sono state messe in atto correttamente». C’erano dunque tutte le premesse perché un buon lavoro, in buone condizioni, portasse dei buoni risultati, non un debito che si accinge a sfiorare il miliardo e i 300 milioni di perdite stimate per questo esercizio.

Il governo Prodi è pertanto avvertito. Pur sottolineando di non voler fare invasione di campo, i tecnici dell’esecutivo Ue ritengono che il ricorso ad altri aiuti di stato, oltre che non accettabile da Bruxelles, rischierebbe di non avere effetto sulla società guidata da Giancarlo Cimoli. «Si sentono voci della possibilità di un intervento pubblico – confida una fonte – Bisogna ricordare che il via libera concesso nel giugno 2005 da Barrot era basato sul sacro principio della “seconda volta, ultima volta”». Ogni sostegno in denaro verrebbe bloccato dalla Commissione, a meno che lo Stato non agisse come un qualunque azionista privato, partecipando ad un aumento di capitale alle condizioni di mercato, sulla base di una chiara strategia di ripristino della sostenibilità dell’azienda e del ritorno alla generazione di profitti.

Che fare? Esperti dell’aviazione civile ricordano la vicenda della Sabena, la compagnia belga fallita nel 2001 due mesi dopo l’attacco alle torri gemelle seguendo il destino già toccato alla sua holding di riferimento, l’elvetica Swissair. Allora la società fu ribattezzata Sn Brussels e sottoposta ad una cura dimagrante portentosa attraverso la focalizzazione sul business principale, con la rinuncia a tutti i servizi connessi, compresi gli alberghi (era fra l’altro proprietaria del tristemente noto Milles Collines, l’hotel di Kigali in cui trovarono rifugio dalla furia hutu centinaia di persone) e la vendita dei biglietti.

Fu ridotto il numero dei piloti e il raggio d’azione. Si rinunciò all’America e all’Asia per concentrarsi sui business più redditizi, Europa e Africa. Morale: un anno dopo i conti erano in attivo e oggi Sn, che sta per fondersi con la Virgin, è sistematicamente fra le prime tre classifica delle europea della puntualità .

«I casi hanno una qualche somiglianza», sottolineano le fonti, per le quali senza un radicale snellimento Alitalia potrà difficilmente salvarsi. Anche un’azione dall’esterno, un ritorno in lizza dell’Air France o una mossa della Lufthansa, richiederebbe l’accettazione di una riorganizzazione e una maggiore flessibilità sul fronte del lavoro.

La secca opposizione dei sindacati è però destinata a rendere ogni trasformazione difficile. «Per uscire da una crisi – commentava ieri un manager della Sn Brussels – occorre un impegno corale. Sindacati, manager e azionisti devono sedersi ad un tavolo e chiedersi se è meglio una compagnia più piccola che funzioni o una più grande che porti i libri in tribunale».

La Commissione Ue intende seguire da vicino la vicenda Alitalia, consapevole del resto che quasi qualunque mossa di Roma – una ricapitalizzazione o un’alleanza – dovrà ottenere il suo beneplacito. Così promette uno «stretto monitoraggio», mentre il caso attira l’attenzione anche del Parlamento europeo. Il presidente della Commissione Trasporti, Paolo Costa, si augura che «ci sia qualcuno che prenda coscienza del patrimonio costituito dalla compagnia e intervenga dall’interno». L’invito a un cavaliere bianco è palese e, per chi la vede da quassù, è la soluzione meno traumatica per rimettere in pista una compagnia che nessuno sembra voler salvare veramente.